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"Erst Fakten, dann Moral": Tillmann Fuchs wird Kommunikationschef der Flughafen Wien AG

Tillmann Fuchs steigt am Flughafen zum Kommunikationschef auf.
© Flughafen Wien AG

Mit Jahresbeginn 2020 übernimmt der Ex-Medienmanager und frühere niederösterreichische Landesrat von Stephan Klasmann den Bereich Kommunikation am Flughafen Wien. Im exklusiven Interview mit dem HORIZONT erklärt Tillmann Fuchs - er ist lizenzierter Linienpilot - erstmals seine Agenda.

Medienmanager bei RTL und ATV, Rennbahnbetreiber und Landespolitiker bei Frank Stronach – der Karriereweg von Künstlersohn Tillmann Fuchs mündet nun in einen neuen Job am Flughafen Wien. Dort leitet er ab Jänner die gesamte Kommunikation. Fuchs ist – von der Branche bisher nicht wahrgenommen – bereits seit April 2019 als Stellvertreter Stephan Klasmanns am Airport tätig (dieser wird sich aus dem Unternehmen zurückziehen, jedoch von außen weiter das Projekt Rebranding betreiben). Mit dem HORIZONT spricht Fuchs, 54, erstmals über seine Pläne und die kommunikativen Herausforderungen bei den Themen Nachhaltigkeit und Klimaneutralität in der Luftfahrt.

Das Interview erscheint in der Ausgabe 48/2019 des HORIZONT. Noch kein Abo? Hier klicken

HORIZONT: Managementtätigkeiten in Medien, Kunst, Pferdesport, bei Frank Stronach in der Politik und nun die Luftfahrt. Ein für viele überraschender Branchenwechsel.
Tillmann Fuchs: Für Menschen, die mich kennen, ist das kein großer Schritt. Ich hatte immer einen sehr starken Bezug zur Luftfahrt. Ich habe einen Linienpilotenschein und seit vielen Jahren Anteile an einer kleinen Propellermaschine, die am Flughafen steht. Ich kenne das Unternehmen also auch ein bisschen von der Kundenseite. Insofern wollte ich meine Leidenschaft für die Luftfahrt und mein Handwerkszeug ­Kommunikation schon immer einmal kombinieren. 

Wie also positioniert man ein Flughafen-Unternehmen mitten in der aktuellen Klimadebatte?
In Zeiten einer europaweiten CO2-Diskussion ist das eine besonders spannende Aufgabe. Der Flughafen Wien strengt sich seit Jahren erfolgreich an, wir haben den Energieverbrauch um 40 Prozent reduziert, den CO2-Ausstoß um 70 Prozent. Am Flugzeug kristallisieren sich aber viele Ängste um unsere Umwelt. Die Luftfahrt selbst muss sich auch anstrengen, aber ist nicht der bedeutendste Emittent. Die europäische Luftfahrt hat nur einen Anteil von 0,52 Prozent am in Europa produzierten CO2.

Gefühlt ist das deutlich mehr. 
In Österreich sind es sogar nur 0,16 Prozent. Wenn wir also die gesamte europäische Luftfahrt schließen würden, reduzieren wir den CO2-Ausstoß um 0,52 Prozent. ­Weltweit ist dieser Wert bei 2,7 Prozent. Der Pkw hat 20 Prozent, die Industrie ungefähr 18 Prozent. Das Flugzeug ist also eher ein Symbol für Umweltbelastung, nicht wirklich ein großer Faktor. Neue Flugzeuge sind auch leiser und verbrauchen weniger Kerosin, aber um Symbole ranken sich auch immer Mythen. Damit muss man in der Kommunikation umgehen und mit den Fakten dagegenhalten.

Welche Strategie haben Sie entwickelt, um kommunikativ entgegenzuwirken?
Jeder Flughafen ist – im übertragenen Sinn – nur die Straße und nicht das Auto. Darauf könnte man sich zurückziehen. Aber das tun wir natürlich nicht. Wir haben unsere Hausaufgaben gemacht. Die Flughafen Wien AG hat ihren eigenen CO2-Ausstoß seit 2011 mit Hunderten Einzelmaßnahmen eben um 70 Prozent reduziert – und zwar aus Überzeugung und nicht aus Druck. Wir sehen uns in der Verantwortung und werden als Flughafen die Lärmgebühren stark anheben, das hilft auch, die Emissionen zu verringern.

Mit dem Ziel Klimaneutralität? Ist diese denn erreichbar?
Das erklärte Ziel des Flughafens Wien-Schwechat ist, schon in wenigen Jahren CO2-neutral zu sein. 70 Prozent Reduktion wurden erreicht, die fehlenden 30 Prozent werden nun angegangen, der absolut unvermeidliche Rest muss dann mit CO2-Zertifikaten kompensiert werden.
Es gibt den globalen Trend, die Luftfahrt moralisch zu bewerten, sie zu tabuisieren.

Reichen da Einzelmaßnahmen?
Ich halte es wie Boris Palmer, der Grünen-Oberbürgermeister von ­Tübingen. Er sagt: „Erst die Fakten, dann die Moral.“ Man kann nur mit überprüfbaren Tatsachen dagegenhalten. Und die Luftfahrt ist eine Branche, die sich schon seit Jahrzehnten um das Thema Umwelt kümmert. Nicht nur aus uneigennützigen Interessen, sondern weil der Spritverbrauch bei den Airlines ein riesen Kostenfaktor ist. Schon seit jeher versuchen alle Airlines und Flugzeughersteller im Wettbewerb zueinander den Spritverbrauch zu senken. In den vergangenen zehn Jahren ist der Verbrauch eines normalen Verkehrsflugzeuges von 6,2 auf 3,5 Liter pro Passagier pro hundert Kilometer gesunken, hat sich also bald halbiert. Meine argumentative Klammer ist: Wir sind zwar nur ein kleiner Teil des Problems – Stichwort 0,52 CO2-Ausstoß –, aber wir würden gern ein großer Teil der Lösung sein. Eine weitere kommunikative Herausforderung: Das CO2-Regime für die Luftfahrt ist richtigerweise europaweit geregelt, ab 2020 soll die Luftfahrt nur mehr CO2-neutral wachsen. Die Fluglinien müssen also für Wachstum immer mehr und immer teurere CO2-Zertifikate kaufen. Die EU hat sich für diesen Zertifikathandel entschieden, um die Klimaziele zu erreichen. Das wird von vielen Menschen nicht verstanden.

Eine Art Ablasshandel.
Ja, manche meinen, es handle sich um eine mittelalterliche Methode, wo man für seine Sünden Ablass bezahlen kann. Auch hier müssen wir die Fakten kommunizieren: Durch den Handel mit CO2-Zertifikaten wird ja de facto eine massive, weltweite Reduktion an CO2 erreicht.

Was nicht zu leugnen ist: Luftfahrt wird nie CO2-frei sein können.
Elektrisch Fliegen ist noch sehr weit weg. In einem Kilo Kerosin ist heute so viel Energie wie in einer 70 Kilo schweren Batterie neuester Technologie. Und die Luftfahrt ist bekanntlich sehr gewichtskritisch. Der vielversprechendste Weg ist synthetisches Kerosin, bei dessen Produktion der Atmosphäre CO2 entzogen wird. Das muss man nicht mehr erfinden, das gibt es bereits. Derzeit ist es aber noch ca. drei Mal so teuer. Die Kommunikation muss hier in Richtung Politik gehen, die Forschungsmittel darauf konzentrieren sollte, die Erzeugung zu verbilligen und dann entsprechende Verpflichtungen schaffen muss, immer größere Mengen solchen Kerosins dem herkömmlichen Treibstoff beizumengen. Das wäre auch eine Lösung für andere Industrien.